Automobile:

Une automobile est un véhicule terrestre léger, à roues, propulsé par un moteur embarqué dans le véhicule. Ce type de véhicule est conçu pour le transport sur route de personnes, mais sa définition peut s'étendre jusqu'au transport de marchandises ainsi que jusqu'à des véhicules pouvant fonctionner sur tout terrains. L'étymologie du mot explique cette variété de définitions, puisque le terme provient du latin mobilis (qui bouge) et du grec auto (soi-même), ce qui réfère donc surtout à son caractère auto-propulsé, qui distingue l'automobile de la voiture.

L'automobile est un moyen de transport personnel parmi les plus répandus actuellement sur la planète. Sa capacité habituelle de transport est généralement de cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places. L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des bus et des camions, mais englobe parfois les véhicules utilitaires légers à usage personnel. Bien qu'étant des véhicules automobiles, les deux-roues motorisés ne sont pas classées parmi les automobiles.

Étymologie et vocabulaire

Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif, issu de la concaténation d'un préfixe grec, autos (qui veut dire soi même) et, d'un suffixe latin, mobile (qui se meut).

En raison de sa large diffusion, l'automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms : voiture, caisse, bagnole, tire, carriole, ou char, machine au Québec.

Technique

Histoire

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Joseph Cugnot sous le nom de fardier de Cugnot^[1]. Mais il faut attendre la deuxième moitié du XIX^e siècle et les progrès liés à la révolution industrielle, pour que les véhicules automobiles personnels se développent, et prennent finalement leur nom actuel d'automobile en 1890. La naissance de l'automobile s'est donc faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome. Des problèmes techniques et sociaux ont retardé le développement de l'automobile dès le début du XIX^e siècle. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions, les châssis supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques, mais la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque a en outre conduit a des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni^[2].

Les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante d'Amédée Bollée en 1873), mais déjà à cette époque, les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à explosion sont réalisés, et bénéficient de l'encombrement réduit de ce type de propulsion. Dans le même temps, le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au tournant du XX^e siècle. La vapeur est rapidement supplantée, mais le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, et c'est finalement le moteur à explosion, par ses progrès continus, qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et là aussi c'est la voiture électrique qui s'illustre d'abord (La Jamais Contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1899) avant d'être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières courses automobiles, telle Paris-Rouen dès 1894. L'automobile reste alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures inadaptées.

Deux facteurs vont contribuer à son développement : le revêtement progressif des routes en ville et en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflow qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement de la traction avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la 356^[3].

Le développement de l'automobile est fortement marqué par les crises, comme le krach de 1929 et la seconde guerre mondiale. Celles-ci redistribuent les cartes de l'industrie en favorisant les regroupements, et provoquent le retour en grâce des petites automobiles, l'apogée de ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta. Plus récemment, ce sont les évolutions du cours du pétrole qui guident les évolutions de taille et de performances des véhicules, le premier choc pétrolier conduisant en particulier à une forte vague de réglementation sur la vitesse autorisée. Les aspects sociaux (écologie, sécurité routière) deviennent des enjeux importants dans la conception des automobiles à la fin de XX^e siècle, conduisant à une nouvelle vague d'innovations dont la motorisation hybride de la Toyota Prius.

Economie

Le secteur industriel automobile

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité historique avec les industries de défense, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (Etats-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, etc.).

Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants. La production globale s'élève en 2007 à 56 millions de voitures particulières^[4], dont 7,9 millions pour le groupe Toyota, 6,3 millions pour le groupe General Motors et 6 millions pour le groupe Volkswagen AG. Les principaux fournisseurs, dont le chiffre d'affaires est supérieur à 10 millions d'euros, sont Denso, Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International.

Principaux producteurs mondiaux 2007 par groupe (VP)^[4]

Ventes en France par marque

Les marques de voitures les plus vendues en France étaient en 2007 (en nombre d'immatriculations)^[5] :

Ventes en France par modèle

Les modèles les plus vendus en France étaient en 2007 (en % des immatriculations)^[6] :

Sécurité routière

Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse, mais l'évolution de ces aspects vers la problématique de la sécurité routière telle que nous la connaissons actuellement a été tortueuse. En ce qui concerne l'automobile et non le réseau routier ou les comportements, les problématiques sont celles de la sécurité passive, ou protection des occupants en cas d'accident, et de la sécurité active, ou comment l'automobile et son conducteur peuvent éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré : l'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 70.

Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme à pied, au Royaume-Uni par exemple. Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, n'émeuvent personne : la vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière^[7]. Elle a ensuite diminué grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et la réduction de la consommation de psychotropes notamment l'alcool pour être tomber à environ 6 000 au début des années 2000. Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée : l'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement (Chine, Inde) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir une des 3 premières causes de mortalité^[8].

Sécurité active

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques, système anti-blocage (ABS) et Electronic Stability Program (ESP) ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles favorisant la sécurité routière.On retrouve même des suspensions pilotées électroniquement sur certaines voitures de nos jours (en option), la plupart du temps, sur les sportives qui améliorent une fois de plus la tenue de route que se soit dans les virages ou sur les freinage d'urgences.

Il semble que les prochaines améliorations en termes de sécurité porteront moins sur la limitation des dégâts causés par les accidents que sur la limitation du nombre de ceux-ci. En effet, les avancées de l'électronique et les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des équipements très sophistiqués qui devraient progressivement se généraliser sur tous les véhicules :

Sécurité passive

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes sont testés et mesurés lors d'essais de choc (ou crash tests) (comme l'Euro-NCAP valable pour la communauté européenne). Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question. De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment dans les coussins gonflables de sécurité ou dans les ceintures à prétensionneurs. En effet ces systèmes permettent au conducteur de ne pas heurter le volant violemment en cas de choc.

Le coussin gonflable de sécurité (ou airbag) est une prouesse technologique, dont le brevet remonte à 1951 mais dont la complexité de mise au point n'a permis sa production en série qu'à partir de 1981^[9]. En effet, il est constitué d'un sac en nylon ultra résistant et d'un système pyrotechnique qui, grâce à un calculateur électronique (décelant le choc en 5 ms) relié à une cartouche de gaz, produit suffisamment d'azote gazeux pour gonfler le sac en direction des passagers en moins de 40 ms. Des évents situés sur le côté du sac permettent à l'excédent de gaz d'être évacué, assurant ainsi au mieux l'absorption d'énergie, effectuée à 75 % par le bloc avant. Il se dégonfle ensuite en 0,5 s environ. En résumé, un cycle de gonflage dure moins longtemps qu'un clignement d'œil.

Cependant un déclenchement inopiné ou un déclenchement qui surprend le passager dans une mauvaise position (par exemple si le passager place ses jambes sur l’emplacement du coussin) peut avoir des effets indésirables, malgré tout le système reste dans la très grande majorité des cas un élément sécurisant s’il se déclenche. Il assure la sécurité passive des passagers complétant la ceinture à prétensionneurs. Cette dernière possède de nombreuses qualités. En effet, comme le coussin gonflable, elle consiste en un calculateur et une cartouche de gaz pyrotechnique, qui tendent la ceinture jusqu'à une force d'environ 4 500 N. Par la suite, la ceinture se détend, puis le cycle recommence, jusqu'au point de contact avec le coussin.

D'autres systèmes peuvent intervenir pour éviter le coup du lapin. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement, capote ou toit, ouvert ou fermé. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès réside dans ce domaine est le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée : frontaux AV AR, latéraux AV AR, rideaux AV AR, genoux AV, chevilles AV.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés au piéton. Par exemple, il existe des capots qui se relèvent de quelques centimètres lors d'un choc, sauvant le piéton d'un choc avec le bloc moteur.

Responsabilité routière

L'automobile et ses progrès sont des facteurs importants dans la sécurité routière globale. Mais il faut rappeler que le comportement des conducteurs est impliqué dans 95% des accidents. Le réseau routier, la formation des conducteurs, sont des paramètres cruciaux de la sécurité routière. Une voiture sûre n'est pas synonyme d'une conduite sûre. En France les assureurs établissent leurs tarifs en tenant compte du modèle du véhicule. Plus le véhicule a une vitesse de pointe élevée, plus il est puissant et lourd, plus le taux d'accident et les dommages qu'il occasionne sont importants. Au Canada, le domicile dans une zone urbaine et le type d'utilisation (occupation rémunérée ou loisir) sont les facteurs déterminants. Au début du XXI^e siècle, la France a intensifié sa politique de répression en implantant des radars automatiques (fonctionnant sans intervention humaine). Cette politique a parfois été critiquée, contestant en particulier la pertinence des choix lors de l'implantation de ces radars à des endroits jugés peu dangereux. Les chiffres d'accidents ont néanmoins décru et la vitesse moyenne des usagers a également baissé.

Polémique sur les véhicules facteurs d'insécurité

Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la sécurité du véhicule considéré seul, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et les accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée. Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. Le centre de gravité élevé des 4x4 de franchissement, couplé à une suspension souple, oblige les conducteurs de ces véhicules à adopter une conduite très souple et en deçà des limitations de vitesse, ce qui équilibre l'énergie cinétique de ces véhicules avec les véhicules courants. Mais les gros véhicules non spécialisés, aux performances et au comportement routier comparables aux berlines, comme les SUV, conduisent à une plus forte dangerosité de ce type de véhicules envers les autres véhicules, tout en n'étant pas plus sûrs pour leur conducteur, leur avantage en cas de collision avec un autre véhicule étant contre-balancée par leur désavantage en tenue de route et en sécurité passive pure^[10].

La dangerosité de ce type de véhicules pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est inférieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à 60 km/h^[11]. Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests EuroNCAP de choc avec un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger de la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route, idée fausse contredite par les statistiques d'accidents^[10]. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicules font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs ; on ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.

Environnement

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution de l'air, à la sécurité et à la santé des personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc.), à l'utilisation des ressources naturelles et en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.

L'impact sur l'environnement s'accroit avec l'augmentation du poids de la voiture. En effet une voiture lourde a un besoin en énergie plus important qu'une petite voiture, en particulier à basse vitesse. L'aérodynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, c'est alors les véhicules à surface frontale élevée qui sont défavorisés.

L'augmentation de la sécurité et du confort, s'il elle n'est pas compensée par des améliorations en termes de construction (carrosserie allégée) ou de motorisation, entraîne une augmentation de la consommation. Par exemple, la consommation moyenne des Peugeot 306 diesel construites entre 1993 et 2002 est de 6,2 ℓ/100km ^[12], tandis que celle des Peugeot 307 diesel construites entre 2001 et 2008 est de 6,4 ℓ/100km ^[13]. La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradictoires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en plus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (Pot catalytique, filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation. Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles, le niveau de compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 70 à 90, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des émissions de CO₂. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne par les normes successives d'émissions (dites Euro 1 à 5), tandis que l'aspect des émissions de CO₂ est pour l'instant traité en termes d'objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.

Pollution de l'air

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète^[14]. Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (AFSSET), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures,^[15] serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France.^[16]

Autres impacts sur l'environnement

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XX^e siècle a eu des conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué notamment au développement des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les automobiles ont nécessité une adaptation et un développement du réseau routier.

Critiques sociales

Pour les détracteurs de l'automobile, les infrastructures routières engloutissent tous les ans des milliards en investissements, défigurent les paysages, dénaturalisent le territoire et menacent les écosystèmes. Selon eux, ces milliards, investis dans des moyens de transports alternatifs ou plus communautaires permettraient d'avoir des réseaux de communication plus efficaces et plus durables.

Pour certains, l'automobile est également source de pollution sociale, les plus pauvres et les plus fragiles étant les plus directement touchés par les nuisances liées à l'automobile et aux infrastructures routières (bruits, accidents, détours imposés aux piétons et aux cyclistes, relégation urbaine, etc.).

Pour une approche critique de la civilisation de l'automobile, voir un texte d'André Gorz intitulé L'idéologie sociale de la bagnole^[19], un texte de Marcel Robert intitulé Automobile et destruction de la planète^{[réf. nécessaire]}, et le livre de Bernard Charbonneau intitulé L'Hommauto.

Avantages

Pour d'autres, l'automobile est au contraire un formidable objet technologique qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant. Elle est indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer; l'industrie automobile, dans laquelle l'Europe et la France continue d'occuper une place importante au niveau mondial, fournit directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et avoir une voiture peut être un plaisir et doit rester une liberté qui, pour l'immense majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

En ville, une automobile ne transporte en moyenne que 1 à 2 personnes. La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'elle octroie la rend en effet plus souple que les transports collectifs. Au demeurant, ceux-ci ne peuvent répondre à tous les besoins, notamment dans les endroits éloignés des centres urbains.

Sports automobiles

Dès la naissance de l'automobile, on voit apparaître des courses permettant aux différents pilotes et modèles de se mesurer entre eux. Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules très différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande échelle (ex : rallyes), alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus (ex : Formule 1). Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe de mécaniciens que du pilote. Certaines compétitions couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur.

Le sport automobile est extrêmement physique (force centrifuge, accélérations, freinages). En F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 G. Cela fait perdre jusqu'à cinq kilos à son pilote lors d'un Grand-Prix ou d'une course d'endurance.

Pratique

Entretien et réparation

Contrôle technique

Au Japon par exemple, un contrôle technique très coûteux qui a lieu après la troisième année incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant cette échéance. En Suisse c'est après quatre années.^{[réf. nécessaire]}

Apprentissage de la conduite

formation automobile

Médias et rencontres

Salons automobile internationaux

Presse professionnelle

Presse grand public

Associations de défense des automobilistes

Plusieurs associations existent afin de défendre les automobilistes et l’usage de l’automobile dans le respect de tous. Parmi elles :

Notes et références

↑ Le fardier de Cugnot descriptif détaillé sur le site de la Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA)
↑ (en) « Parliamentary Intelligence. House Of Commons », dans The Times, 27 avril 1865.
↑ (en)Histoire des transmissions automobiles
↑ ^a ^b tableau de l'OICA pour la production de véhicules en 2007
↑ Source CCFA
↑ Source : CCFA
↑ Chronologie de la sécurité routière en France
↑ (en)S. Ameratunga, M. Hijar, R. Norton, « Road traffic injuries: confronting disparities to address a global health problem », dans The Lancet, n^o 367, 2006.
↑ (de)historique documenté des grandes inventions en sécurité automobile
↑ ^a ^b (en)T. P. Wenzel, M. Ross, « The effects of vehicle model and driver behavior on risk », dans Accident Analysis & Prevention, n^o 37, Mai 2005.
↑ (en)M. F. Ballesteros, P. C. Dischinger, P. Langenberg, « Pedestrian injuries and vehicle type in Maryland, 1995-1999 », dans Accident Analysis & Prevention, n^o 36, 2004.
↑ http://www.spritmonitor.de/en/overview/36-Peugeot/348-306.html?esearch=1&fueltype=1&vehicletype=1
↑ http://www.spritmonitor.de/en/overview/36-Peugeot/349-307.html?esearch=1&fueltype=1&vehicletype=1
↑ Charles Raux, Les permis négociables dans le secteur des transports, Transports Recherche Innovation, coll. « Le Point sur », France, 1 février 2007, 98 p. (ISBN 978-2-11-006441-7) [prés. en ligne]
↑ Selon le rapport technique n°7 de l'Agence européenne de l'environnement du 28 juillet 2008, en anglais, intitulé Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006 ; le transport routier est responsable de plus d'un tiers des émissions de NOX et CO. La participation des transports routiers à la pollution atmosphérique dépend fortement de la pollution dont on parle. Néanmoins la prépondérance du transport routier à la pollution atmosphérique est soulignée par le rapport : "Sources that were identified as being common key categories for six of the seven main pollutants were Road transportation, Manufacturing industries and construction, National navigation (shipping) Agriculture/forestry/fishing and Residential. The importance of the Road transportation category in terms of the contribution it makes to total EU‑27 emissions is clear — it is the most significant source of NOX, CO, and NMVOCs, and the second most important source for PM10 and PM2.5 emissions.", sixième page.
↑ Tableaux 7 et 8 en page 45, intitulés : "Nombre de décès attribuables aux particules fines en 2002, dans la population urbaine de plus de 30 ans, par cause de mortalité, et pourcentage attribuable par rapport au nombre total de décès en 1999." Ledit pourcentage est de 4,9% et même "jusqu’à 11 % des décès survenant dans cette catégorie d'âge [60-69 ans] sont attribuables à la pollution étudiée", à savoir celle due aux particules fines, dont le transport routier est le second émetteur, selon l'Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006. Rapport "Impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine" de mai 2004 disponible sur cette page du site de l'afsset, en deux parties. Le rapport souligne, via l’article de 2003 de Philippe Hubert « Pour un meilleur usage du risque attribuable en santé environnementale », "que de nombreuses incompréhensions proviennent d’une méconnaissance des notions de « décès attribuables » ou « fractions attribuables », dont la simplicité n’est qu’apparente." Enfin le rapport de juin 2005 de l'afsset indique que "l'utilisation d’un autre indicateur de l’impact des particules, exprimé sous la forme de la perte d’espérance de vie, est une approche recommandée au niveau européen dans le cadre des projets en appui au programme CAFE (Clean Air for Europe)." Vous l'aurez compris, ces chiffres, relayés abondamment par les médias, sont mal exploités : ce nombre de décès ne s'appliquent qu'au quart de la population française; à savoir la population urbaine de plus de 30 ans. Le phénomène est donc sous-estimé lorsqu'on le présente ainsi. Les pourcentages attribuables (entre 5 et 10%, selon les classes d'âge), seraient à privilégier puisqu'ils se rapportent au nombre total de décès.
↑ ^a ^b Le Figaro, 13 octobre 2008, page 32
↑ fiche CO de l'Indian Institue of Science de Bangalore
↑ http://raga.ouvaton.org/reflexion/textes/textes/ideologie_sociale_gorz_CB.rtf
↑ Salon International de l'auto de Montréal

Automobile

Sommaire

Étymologie et vocabulaire

Technique

Histoire

Economie

Le secteur industriel automobile

Principaux producteurs mondiaux 2007 par groupe (VP)^[4]

Ventes en France par marque

Ventes en France par modèle

Sécurité routière

Sécurité active

Sécurité passive

Responsabilité routière

Polémique sur les véhicules facteurs d'insécurité

Environnement

Pollution de l'air

Autres impacts sur l'environnement

Critiques sociales

Avantages

Sports automobiles

Pratique

Entretien et réparation

Contrôle technique

Apprentissage de la conduite

formation automobile

Médias et rencontres

Salons automobile internationaux

Presse professionnelle

Presse grand public

Associations de défense des automobilistes

Notes et références

Bibliographie

Voir aussi

Lien externe

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Technique

Histoire

Economie

Le secteur industriel automobile

Principaux producteurs mondiaux 2007 par groupe (VP)[4]

Ventes en France par marque

Ventes en France par modèle

Sécurité routière

Sécurité active

Sécurité passive

Responsabilité routière

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Principaux producteurs mondiaux 2007 par groupe (VP)^[4]